Den sosiale ideologien til bilen 
Skrevet av LeTransmuteur i: Bærekraftig utvikling , økologi , økonomi , Idea Av André Gorz , The Wild, september-oktober 1973.
Den dype vice av biler er at de er som borger eller villa på Rivieraen: luksusvarer oppfunnet for den eksklusive gleden av et mindretall av meget rik og at ingenting i deres design og natur, ikke ment for folket. I motsetning til støvsuger, radio sett eller sykkel, som beholder alle sine bruksverdi når alle har, bilen, som villaen på kysten, har ingen interesse og fordeler i den grad at massen ikke har en. Er det, etter design som ved sin opprinnelige destinasjon, er bilen en luksusgode. Og luksus, i hovedsak, betyr det ikke demokratisere, hvis alle har tilgang til luksus, trekker ingen fordeler tvert imot: alle stasjoner, frustrerer og benekter andre, og blir rullet, frustrert og avsatte av dem.
Saken er ganske allment akseptert, i tilfelle av villaene på kysten. Ingen demagog har ennå våget å hevde at den demokratiske retten til ferie, var det prinsippet: En villa med privat strand for hver fransk familie. Alle forstår at hvis hver av de tretten eller fjorten millioner av familier har måttet gjøre hvis bare 10 m fra land, bør være 140.000 kilometer med strender for alle å bli servert! Å tilskrive hver porsjon hans, kuttes i strimler strender så små - eller stramme villaene så tett mot hverandre - deres bruksverdi blir null, og at deres fordel forsvinner fra et hotell kompleks . Kort sagt, innrømmer demokratisering av tilgang til strender bare en løsning: den kollektivistiske løsning. Og denne løsningen må gå med krigen i luksus som er private strender, antar et lite mindretall privilegier på bekostning av alt.
Men hva er perfekt åpenbart til strendene, hvorfor er det ikke allment akseptert for befordring? En bil og en strand villa, har bare gjør en sjelden plass? Har hun frarøver ingen andre trafikanter (fotgjengere, syklister, brukere av trikk eller buss)? Ikke mist det noen bruksverdi når alle bruker sin egen? Likevel demagoger florerer, og hevdet at hver familie har rett til minst én bil, og at det er "staten" som tilhører sikre at alle kan parkere på stedet hvil, kjøring i 150 km / h, på veiene denne helgen eller ferien.
Den monstrousness av dette demagogisk opplagt og likevel den venstre ikke forakter å bruke dem. Hvorfor bilen er det behandlet hellig ku? Derfor, i motsetning til annen eiendom "privat", er det ikke anerkjent som en asosial luksus? Svaret må søkes i de følgende to aspekter av bilkjøring.
1. Den massebilismen materialiserer en absolutt triumf av borgerlig ideologi i daglig praksis: han grunnla og vedlikeholder i den illusoriske troen på at hver enkelt kan råde og vil dra på bekostning av alt. Den aggressive og grusom egoisme av sjåføren som, hvert minutt, symbolsk dreper "dem", ser han at etter hvert som flere gener og fysiske barrierer på sitt eget tempo, aggressiv og konkurransedyktig egoisme er det advent, med daglig bilkjøring, en universelt borgerlig oppførsel ("Du vil aldri sosialisme med disse menneskene," fortalte en venn meg er tysk, forferdet ved synet av Paris trafikk).
2. Bilen er et eksempel på en motstridende luksus element som har blitt devaluert av sin egen spredning. Men denne praktiske devaluering ennå ikke har ført til sin devaluering ideologi: myten av lisensen og fordelen av bilen forblir mens offentlig transport, hvis de var generalisert, viser en slående overlegenhet. Det utholdenhet av denne myten er lett å forklare: den generalisering av enkelte fortrengt bilkjøring offentlig transport, byplanlegging og endret habitat og overført til bilen fungerer som sin egen spredning har gjort nødvendig. Det vil ta en ideologisk revolusjon ("kulturelle") for å bryte denne sirkelen. Det er viktig å ikke vente for den herskende klasse (høyre eller venstre).
Nå kan du se disse to punktene nærmere.
Da bilen ble oppfunnet, måtte den gi noen svært velstående borgerlig privilegium helt roman: å kjøre fortere enn alle andre. Person, inntil da, var det fortsatt tenkte: hastigheten på Stagecoach var i hovedsak de samme, var du rik eller fattig, befordring av Herren var ikke går fortere enn vogna av bøndene, og togene var å ta noen verden på samme hastighet (de ikke vedta at hastigheter differensiert etter konkurranse fra bil og fly). Det var ikke før begynnelsen av forrige århundre, en bevegelse hastighet for eliten, en annen for folket. Bilen skulle endre det: hun strakte for første gang, klassen forskjell i hastighet og transportmidler.
Dette betyr for transport ved første virket uoppnåelig for massene som det var forskjellig fra den vanlige betyr: Det var ingen sammenligning mellom bilen og alle de andre: vogna, jernbanen, sykkelen eller bussen på hesteryggen. Eksepsjonelle mennesker gikk til et kjøretøy drevet, veide en god tonn, som mekanisk, svært komplisert, var desto mer mystisk enn trukket fra synet. Fordi det var også dette aspektet, som veide tungt i bilbransjen myten: første, mennene red enkelte kjøretøy som opererer mekanismer var helt ukjent for dem, inkludert vedlikehold og selv maten skulle være betrodd av dem til spesialister.
Paradox av bil: tilsynelatende, ga det dets eiere en ubegrenset uavhengighet, slik at de kan flytte til tider og ruter for sine valg med en hastighet lik eller større enn jernbanen. Men i virkeligheten var dette autonomi tilsynelatende til en radikal avhengighet: i motsetning til Cavalier, Carter eller syklist, ville bilisten avhenge for sin energiforsyning, som også for reparasjon av skader, tradere og spesialister carburetion, smøring, tenning og utveksling av standard deler. I motsetning til alle de siste eierne av transportmidler bilisten ville være knyttet til bruker og forbruker - og ikke eier og herre - bilen som formelt var han eier. Denne bilen, med andre ord, ville tvinge ham til å konsumere og utnytte et bredt spekter av kommersielle tjenester og industrielle produkter som kun andre kan gi. Den tilsynelatende autonomi til eieren av en bil dekket sin radikale avhengighet.
Oljen magnater perçurent den første partiet som kan trekkes fra en bred spredning av bilen: hvis folk kunne bli pålagt å kjøre en bil, kunne han selge energi til fremdrift sin. For første gang i historien, menn er blitt avhengig for sin bevegelse av en energikilde marked. Det ville være mange kunder i oljebransjen enn bilistene - og som det er så mange bilister som familier, ville hele nasjonen blitt en klient av olje. Situasjonen der hver kapitalistisk drøm skulle gå i oppfyllelse: alle mennesker var avhengige for deres daglige behov for en vare som kun en har monopol industri.
Det bare var å lede folk til å kjøre bil. Oftest er det antatt at det ikke be det var nok, for masseproduksjon og samlebånd, nok til å senke prisen på en bil, ville folk skynder seg med å kjøpe det . Han styrtet faktisk, uten å innse at de er ledet av nesen. Lovet dem, faktisk, denne bransjen? Bare dette: "Du har også nå har det privilegium å kjøre, som herrer og de borgerlige, raskere enn alle. I selskap med bil, er privilegiet av eliten på rekkevidde. "
Folket strømmet til bilene til arbeiderne tilgang til i sin tur, bilistene så det, frustrert over at de var godt erfarne. De ble lovet en borgerlig privilegium, var de i gjeld til tilgang til den, og nå kunne de se at alle ble nådd på samme tid. Men hva er et privilegium hvis alle åpner den? Det er en tosk er røverkjøp. Verre er det alle mot alle. Dette er generelle lammelser general slagsmål. For når alle hevder å nå hastigheten på privilegert borgerlig, er resultatet at ingenting er stoppet, hastigheten på bytrafikk faller - i Boston og Paris, Roma eller London - under at av hest og kjerre omnibus og gjennomsnittet, på hovedveiene, denne helgen, faller under hastigheten på en syklist.
Ingenting vil fungere: alle rettsmidler er prøvd, de alle bly, til slutt, for å forverre den onde. At vi multipliserer de radielle veier og sirkulære veier, gater, flyruter til seksten baner og bompenger, er resultatet alltid det samme: jo flere tjenester veiene, jo flere biler som strømmer og Videre lammende opphopning av bytrafikk. Så lenge det er byer, vil problemet forbli uløst dersom bredt og raskt som en rømningsvei, kan hastigheten som kjøretøy å forlate, å gå inn i byen, ikke være større enn den gjennomsnittlige hastigheten i Paris, vil være 10 til 20 km / t, etter timer, kan vi ikke la mer enn 10 eller 20 km / t enheter og motorveier serverer hovedstaden. De vil forlate selv i hastigheter langt lavere når tilgangen blir mettet og det nedgang vil påvirke titalls kilometer oppstrøms hvor metning av adkomstveien.
Det er det samme for noen by. Det er umulig å reise på over 20km / t gjennomsnittsfart i labyrinten av gater, veier og bulevarder kryssende som til dags dato, var karakteristisk for byene. Enhver injeksjon av raskere biler forstyrrer bytrafikk forårsaker flaskehalser, og til slutt lammelser.
Dersom bilen skal gå foran, er det bare én løsning: slette byene, det vil si, spredt over flere hundre kilometer langs stier monumental suburban highway. Det er det vi gjorde i USA. Ivan Illich (. Energi og Egenkapital Ed Le Seuil) oppsummerer resultatene i disse streikende tallene: "Den typiske amerikaner bruker mer enn 1500 timer per år (eller tretti timer i uken, eller fire timer i døgnet, søndag inkludert) til bilen sin: den inneholder de timene han tilbringer bak rattet, kjører eller stoppet, arbeidstid som kreves for betaling og til å betale for gass, dekk, bompenger og forsikring , bøter og avgifter ... denne amerikanske, så du har 1500 timer å gjøre (i år) 10 000 km. Seks km ta ham en time. I land med privat transport bransjen, folk flytter på nøyaktig samme hastighet ved å gå til fots, med den ekstra fordelen at de kan gå hvor som helst og ikke bare langs asfalterte veier. "
Det er sant, sier Illich, i ikke-industrialiserte land reise absorbere bare 2-8% av sosial tid (som sannsynligvis tilsvarer to til seks timer per uke). Konklusjon foreslått av Illich: Mannen til fots dekker så mange miles i en time viet til å frakte motor den mannen, men han dedikert til hans reiser fem til ti ganger kortere tid enn den sistnevnte. Moral: jo mer et selskap distribuerer disse kjøretøyene raskere, mer - utover et visst punkt - folk bruker og taper tid til å flytte. Det er matematisk.
Grunnen? Men nå kommer vi til visningen: vi brøt byene i endeløse motorveier forsteder, fordi det var den eneste måten å unngå trafikkaos av befolkningssentra. Men denne løsningen har en åpenbar tilbakeslag: folk til slutt ikke kan flytte til mote fordi de er langt fra alt. For å gjøre plass til bilen, multiplisert vi avstandene: du bor langt fra arbeidsplassen, vekk fra skolen, langt fra supermarkedet - noe som vil kreve en annen bil for "husmor" kan løpe ærend og kjører barna til skolen. Utganger? Det er ingen tvil. Venner? Det er naboer ... og igjen. Bilen til slutt tapte mer tid enn den sparer, og skaper mer avstand enn den seirer. Selvfølgelig kan du gå til ditt arbeid ved å gjøre 100 km / t, men det er fordi du bor 50 km fra jobben din, og å bare kaste bort en halv time for å dekke de siste ti kilometerne. Konklusjon: "Folk jobber mye av dagen til å betale reise nødvendig for å få til å fungere" (Ivan Illich).
Du kan si: "Minst denne måten kan vi unnslippe helvete av byen en gang ferdig med arbeidsdagen. "Her er vi: dette er bra bekjennelse." The City "regnes" helvete ", det tenker bare flykte fra det eller gå bor i landet, mens i generasjoner, de aller by, fag underverker, var det eneste stedet hvor det verdt å leve. Hvorfor omslaget? For en grunn: bilen har gjort byen ubeboelig. Hun gjorde stinkende, bråkete, kvelende, støvete, trafikkert til det punktet at folk ikke lenger ønsker å gå ut om natten. Så, siden bilene har drept byen, trenger vi flere biler å flykte enda raskere på motorveier til forstedene enda fjernere. Plettfri sirkularitet: Gi oss flere biler å unnslippe de herjinger som forårsaker bilene.
Fra luksus element og kilde privilegium, har bilen blitt gjenstand for et stort behov: det tar en vil flykte fra helvete byen bilen. For kapitalistiske industrien, er spillet vunnet: det overflødige er blitt nødvendig. Ikke lenger trenger å overtale folk som ønsker en bil: dens nødvendighet er skrevet inn i ting. Det er sant at andre bekymringer kan oppstå når vi ser den motoriserte flukten langs aksene i en graf: 8 timer mellom 9 am og 30 på morgenen, mellom 5: 30 pm og 19:00, og på helgene Fem til seks timer, er midler for flukt strekkes i prosesjoner, støtfanger mot støtfanger, hastighet (i beste fall) en syklist og en stor sky av blyholdig bensin. Hva annet skjer når, som var uunngåelig, er fartsgrensen på motorveier begrenset til det, spesielt, som kan komme til personbil tregeste.
Like belønne: etter å ha drept byen, dreper bilen bilen. Etter lovende at alle skulle gå raskere, fører bilindustrien til resultatet strengt forutsigbar at alle beveger seg langsommere enn den tregeste av alle, med en rate bestemt av de enkle lover fluiddynamikk . Verre oppfunnet for å la eieren å gå hvor han vil, på tid og hastighet av eget valg, blir bilen, av alle biler, som livegne, tilfeldig, uforutsigbar og upraktisk: du velger vakker ekstravagante en time for avreise, du vet aldri når caps kan du ankommer. Du er limt til veien (motorvei) så ubønnhørlig som toget sporet. Du kan ikke noe mer enn passasjeren jernbane stopper uventet, og du må, som et tog, beveger seg med en hastighet bestemt av andre. Kort sagt, har bilen alle ulempene med toget - bare en mer spesifikk til den: vibrasjon, stivhet, kollisjon farer, må kjøre bilen - uten sine fordeler.
Likevel sier du, ikke folk ta toget. Jove: hvordan ville de Har du noen gang prøvd å gå fra Boston til New York med tog? Eller i Ivry Tréport? Eller i Fontainebleu Garches? Doves eller Isle Adam? Har du prøvd, i sommer, lørdag eller søndag? Vel! Så prøv, mot! Du vil finne at bil kapitalismen har tenkt på alt: når bilen skulle drepe bilen, fjernet han alternativene: hvordan gjøre bilen nødvendig. Dermed ble den kapitalistiske staten første lov å svekkes, og deretter fjernet, de jernbaneforbindelser mellom byene, tilhørende jorder og deres krone grøntområder. Bare funnet nåde for hans øyne intercity høyhastighets lufttransport sine konkurrerende borgerlige klientell. Den Skytrain, som kunne ha satt Normandie-kysten og innsjøer av Morvan til omfanget av picniqueurs Paris søndag, vil bli brukt til å redde femten minutter fra Paris til Pontoise og tømte sin endestasjon flere reisende mettet hastighet som transport Byen vil ikke motta. Nå det er fremgang!
Sannheten er at ingen egentlig har et valg: Vi er ikke gratis å ha en bil eller ikke fordi universet er arrangert suburban i form av det - og selv i økende grad den urbane verden. Dette er grunnen til den revolusjonære ideelle løsningen, som er å fjerne bilen i favør av sykkelen, trikk, buss og taxi uten sjåfør, er ikke engang aktuelt i byer som Los Angeles motorvei, Detroit, Houston, feller eller til og med Brussel og modellert for bil. Shattered byer, som strekker seg langs de tomme gatene med husrekkene alle like, og der landskapet (ørken) Urban betyr: "Disse gatene er laget for å kjøre så fort som mulig til arbeidsplassen til hjem og vice versa . Det skjer, betyr det ikke forbli. Hver, avsluttet sitt arbeid, har bare å holde seg hjemme og enhver person funnet på gaten etter mørkets frembrudd bør holdes mistenkt for å forberede et dårlig skudd. "I en rekke amerikanske byer, den loitering gå i gatene om natten er også ansett som et lovbrudd.
Så, er spillet tapt? Ikke, men alternativet til bilen kan bare være global. Fordi for folk å gi opp sine biler, er det ikke nok å tilby dem det transportmiddel mest praktisk: det er nødvendig at de ikke kan fraktes i det hele tatt fordi de vil føle seg hjemme i nabolaget deres felles, deres by på en menneskelig skala, og de tar glede i gangavstand fra sitt arbeid hjemme - til fots eller, strengt tatt en sykkel. Ingen hjelp av rask transport og rømming vil alltid kompensere uhell til å leve i en by ubeboelig, av det å være hjemme noe sted, for å bruke bare for å arbeide eller omvendt, å være alene og sove.
"Brukeren skriver Illich, bryte lenkene til overveldende transport når de leverer til deres kjærlighet som en øy territorium av sirkulasjon, og å frykte å fjerne seg for ofte. "Men nettopp for å elske" sitt territorium ", må det først gjøres beboelig og ikke gikk på: nabolaget eller i byen igjen blitt mikrokosmos formet av og for alle menneskelige aktiviteter, der folk arbeide, leve, slappe av, lære, kommunisere, fnyse og fellesskap styre midt i livet deres sammen. Da spurte en gang hva folk skulle gjøre med sin tid, etter revolusjonen, når avfallet vil bli avskaffet kapitalismen, sa Marcuse: «Vi vil ødelegge byer og bygge nye. Det vil ta oss en stund. "
Man kan tenke seg at disse nye byene vil være forbund av kommuner (eller distrikter), omgitt av grønne belter der byfolk - inkludert "skolebarn" - vil tilbringe flere timer i uken for å vokse ferske råvarer for levebrød. For deres daglige pendle, vil de ha et komplett utvalg av transport tilpasset en liten by: kommunale sykler, trikker eller trolley busser, elektriske drosjer uten drivere. For større forskyvninger i landet, samt transport verter, vil en felles pool bil være tilgjengelig for alle garasjer i nabolaget. Bilen vil ikke lenger trenger. Er at alt har endret seg: verdens, livet, mennesker. Og det ikke vil bli brukt alene.
I mellomtiden, hva du skal gjøre for å komme dit? Fremfor alt, plasser aldri problemet med transport i isolasjon, alltid koble den til problemet med byen, den sosiale arbeidsdeling og compartmentalisation at det ble innført mellom de ulike dimensjonene i livet: å et sted arbeide Et annet sted å "leve", en tredje til lager, for å lære et fjerde, en femtedel for underholdning. Utformingen av plassen fortsetter oppløsningen av mannen begynte med arbeidsdelingen i fabrikken. Den kutter de enkelte skiver, skjærer han sin tid, sitt liv, skiver godt atskilt, slik at hver av dere til å være en passiv forbruker forsvarsløse handelsskip, slik at han aldri ville komme til deg tanken om at arbeidet, kultur, kommunikasjon, glede, tilfredsstillelse av behov og personlige liv kan og bør være en og samme ting: enhet av et liv oppe av den sosiale veven av byen.
(Kilde: Carfree Frankrike )
