A ideoloxía social do coche 
Publicado por LeTransmuteur en: Desenvolvemento Sostible , Ecoloxía , Economía , Idea Por André Gorz , The Wild, Setembro-outubro de 1973.
O vice profunda dos coches que son como castelos ou vila na Riviera: bens luxosos inventados para o pracer exclusivo dunha minoría de moi ricos e que nada na súa concepción e natureza, non se destina para o pobo. Ao contrario do aspirador de po, o aparello de radio ou en bicicleta, que reteñen todo o valor da súa utilización cando todo o mundo ten, o coche, como a vila na costa, non ten interese e beneficios, na medida en que a masa non ten un. É que, polo deseño como polo seu destino orixinal, o coche é un ben de luxo. E de luxo, en esencia, non democratizar, se todos teñen acceso ó luxo, ninguén retira beneficios ao contrario: as unidades todo o mundo, frustra e nega outros, e é enrolado, frustrado e desapropriados por eles.
A cousa é moi comunmente aceptado, no caso das vivendas na costa. Non demagogo aínda se atreveu a afirmar que o dereito democrático de vacacións, era o principio: Unha vivenda con praia particular para cada familia francesa. Todo o mundo entende que, se cada un dos trece ou catorce millóns de familias tiveron que facer a só 10 metros da costa, debe ser de 140.000 quilómetros de praias para todos a ser servido! Para asignar a cada parte del, é cortado en tiras de praias tan pequenas - ou apertar as vivendas tan preto uns contra os outros - o seu valor de uso convértese en cero e que a súa vantaxe desaparece a partir dun complexo hoteleiro . En suma, a democratización do acceso ás praias admite só unha solución: a solución Coletivista. E esta solución debe ir coa guerra de luxo que son praias privadas, unha pequena minoría privilexios asume o gasto de todos.
Pero o que é perfectamente evidente para as praias, por que non é comunmente aceptada para o transporte? Un coche e unha casa de praia, ocupa só fai un espazo raro? Será que non rouba outros usuarios da estrada (peóns, ciclistas, usuarios de bondes ou autobús)? Non perdela de calquera valor de uso cando todos usan os seus propios? Con todo, abundan os demagogos, alegando que cada familia ten dereito a polo menos un coche e que é o "estado" que pertence a garantir que todos poidan aparcar a gusto, dirixindo a 150 km / h, nas estradas esta fin de semana ou vacacións.
A monstruosidade deste demagóxica obvio e aínda así a esquerda non desdén para usalos. Por que o coche é tratado vaca sagrada? Polo tanto, a diferenza doutros bens "privados", non é recoñecido como un luxo anti-social? A resposta debe ser buscada en dous aspectos seguintes do automobilismo.
1. O automobilismo masa materializa un triunfo absoluto do ideoloxía burguesa na práctica diaria: el fundou e mantén na crenza ilusoria de que cada individuo pode prevalecer e pode beneficiar a costa de todo. O egoísmo agresivo e cruel do condutor que, cada minuto, simbólicamente mata "eles", el ve iso como máis xenes e barreiras físicas na súa propia velocidade, egoísmo competitivo e agresivo é a chegada, con motor a diario, un comportamento universal burgués ("Vostede non será o socialismo con esas persoas," un amigo me dixo que é alemán, horrorizado co espectáculo do tráfico de París).
2. O automóbil é un exemplo de un elemento de luxo contraditoria que foi desvalorizado pola súa propia propagação. Pero esta depreciación práctica non conduciu aínda a súa ideoloxía desvalorización: o mito da licenza é a vantaxe de que o coche permanece mentres o transporte público, se eles foron xeneralizados, demostrar unha superioridade impresionante. A persistencia deste mito explícase doadamente: a xeneralización do transporte motorización individual deposto pública, planificación urbana e hábitat alterado e trasladado para as funcións do coche como a súa propia propagación tornouse necesaria. Vai levar unha revolución ideolóxica ("cultural") para romper este círculo. É importante non esperar que a clase dirixente (dereita ou esquerda).
Agora, vexa estes dous puntos máis próximos.
Cando o coche foi inventado, tivo que proporcionar algún privilexio moi rica burguesa totalmente nova: a andar máis rápido que calquera outra persoa. Persoa, ata entón, aínda pensara: o rendemento de dilixencia era esencialmente o mesmo, era rico ou pobre, o transporte do Señor non ía máis rápido que o cesta do campesiño, e os trens foron tomar calquera o mundo coa mesma velocidade (non adoptar velocidades diferenciadas por que a competencia do automóbil e do avión). Non había, ata a virada do século pasado, a velocidade de movemento para a elite, outra para o pobo. O coche estaba indo a cambiar isto: ela estendeuse por primeira vez, a diferenza de clase na velocidade e medios de transporte.
Este medio de transporte no inicio parecía inaccesíbel ás masas como era distinto a partir do medio ordinario: non houbo comparación entre o coche e todo o demais: o vagón, o tren, a bicicleta ou o autobús a cabalo. Persoas excepcionais estaban camiñando para un vehículo movido, pesando unha toneladas bo, cuxa mecánica, moi complicada, foron aínda máis misterioso que retirado da vista. Porque había tamén este aspecto, que pesou moito no mito automotivo: por unha banda, os homes montaban vehículos individuais cuxos mecanismos de funcionamento eran completamente descoñecidos deles, incluíndo o mantemento e mesmo alimentos estaban sendo confiada por eles para especialistas.
Paradoxo do automóbil: ao parecer, deu os seus donos unha independencia ilimitado, permitindo que se movan, ás veces, e as rutas da súa elección a unha velocidade igual ou maior que o camiño de ferro. Pero, en realidade, esa autonomía era aparente a unha dependencia radical: a diferenza do cabaleiro, o carroceiro ou ciclista, o condutor ía depender para o seu abastecemento enerxético, como tamén para a reparación de calquera dano, carburazón comerciantes e especialistas, engraxe, aceso e intercambio de pezas estandarizados. Ao contrario de todos os donos anteriores de medios de transporte o condutor estaría relacionada ó usuario e consumidor - e non propietario e mestre - o vehículo que, formalmente, el era o propietario. Este vehículo, noutras palabras, sería forza-lo a consumir e utilizar unha ampla gama de servizos comerciais e produtos industriais que os outros só podería proporcionar. A aparente autonomía do propietario dun automóbil cuberto súa dependencia radical.
O aceite magnates perçurent o primeiro partido que poderían ser extraídos dunha ampla divulgación do coche: se a xente poderían ser obrigadas a dirixir un automóbil, que podería vender a enerxía para a súa propulsión. Por primeira vez na historia, os homes fan a dependentes para a súa locomoción dun mercado fonte de enerxía. Habería moitos clientes na industria de petróleo do que os condutores - e como hai tantos condutores como familias, toda a nación se tornaría un cliente do petróleo. A situación na que o soño de todo capitalista se tornaría realidade: todos os homes eran dependentes para as súas necesidades diarias de unha mercadoría que só ten unha industria monopolista.
Ela permaneceu só para levar a xente a dirixir coches. A maioría das veces, crese que non rezar foi o suficiente, para produción en masa e liña de montaxe, o suficiente para diminuír o prezo dun coche, a xente corren para compra-lo . Apresurouse, de feito, sen entender que eles son guiados polo nariz. Prometeulles, de feito, a industria automobilística? Simplemente dicir: "Tamén ten agora o privilexio de dirixir, como señores e burgueses, máis rápido que todos. Na compañía do automóbil, o privilexio da elite está ao seu alcance. "
As persoas correron para os coches ata que os traballadores que acceden, pola súa banda, os condutores viron frustrados que foron ben experimentado. Recibiron a promesa de un privilexio burgués, estaban endebedados para acceder a ela e agora eles podían ver que todo o mundo foi alcanzado, ao mesmo tempo. Pero o que é un privilexio todos acceder a ela? É un negocio tolo. Peor, é todos contra todos. Esta é a parálise xeral pelexa xeral. Porque, cando todos din para alcanzar a velocidade de burgués privilexiado, o resultado é que nada está parado, a velocidade do tráfico urbano cae - en Boston e París, Roma ou Londres - baixo a do omnibus de cabalo-deseñada e da media, en estradas arteriais, esta fin de semana, cae baixo a velocidade dun ciclista.
Nada vai funcionar: todos os recursos foron xulgados, eles levan todo, en última instancia, para agravar o mal. Que multiplicar as estradas radiais e estradas, rúas circulares, rutas aéreas para dezaseis faixas e portagens, o resultado é sempre o mesmo: as estradas máis servizos, máis os coches que se reúnen e Ademais conxestión incapacitante do tráfico da cidade. Mentres hai cidades, o problema seguirá sen solución, se ampla e axiña como unha ruta de fuga, a velocidade coa que os vehículos a saír, para entrar na cidade, non pode ser maior que a velocidade media en París, será de 10 a 20 km / h, por horas, non podemos deixar máis de 10 ou 20 km / h dispositivos e estradas que serven a capital. Eles van saír mesmo en velocidades moito máis baixo cando o acceso será saturado e este abrandamento vai afectar decenas de quilómetros río arriba, onde a saturación da estrada de acceso.
É o mesmo para calquera cidade. É imposible viaxar a máis de 20km / h de velocidade media no labirinto de rúas, avenidas e bulevares que se cruzan, ata a data, eran característicos das cidades. Calquera inxección de vehículos máis rápidos atrapalha os pescozo de tráfico da cidade e, finalmente, causando parálise.
Se o coche debe prevalecer, hai só unha solución: eliminar as cidades, é dicir, espallados por centos de quilómetros ao longo de camiños estrada monumental suburbana. Iso é o que fixemos nos Estados Unidos. Ivan Illich (. Enerxía e equidade Ed Le Seuil) resume os resultados desas figuras marcantes: "O americano típico gasta máis de 1500 horas anuais (ou trinta horas semanais, ou catro horas ao día, domingo incluído) para o seu coche: inclúe as horas que pasa detrás do volante, en execución ou parado; horas de traballo necesario para o pagamento e pagar o gas, pneumáticos seguros, peaxes, , multas e impostos ... ese americano, así que ten 1500 horas para facer (en anos) 10 000 km. Seis km levalo de unha hora. En países con industria de transporte privado, as persoas se moven exactamente a mesma velocidade, indo a pé, coa vantaxe adicional de que poden ir a calquera lugar e non só ao longo de estradas pavimentadas. "
É verdade, Illich di que, en países non industrializados viaxar absorber só 2-8% do tempo social (o que probabelmente corresponde a dúas a seis horas á semana). Conclusión suxerida por Illich: o home a pé abranguendo tantas millas nunha hora dedicada ao transporte de motor que o home, pero el dedicou as súas viaxes de cinco a dez veces menos tempo do que o último. Moral da historia: canto máis unha empresa distribúe estes vehículos máis rápidos, máis - ademais de certo punto - as persoas pasan e perden tempo para se mover. É matemático.
O motivo? Pero agora chegamos á vista: nós quebramos as cidades nos suburbios de estrada sen fin, porque era o único xeito de evitar a conxestión dos centros de poboación. Pero esta solución ten un revés obvio: as persoas, en definitiva non pode moverse a gusto, porque eles están lonxe de todo. Para abrir espazo para o coche, que multiplicaron as distancias: vive lonxe do lugar de traballo, lonxe da escola, lonxe do supermercado - o que esixe un segundo coche para a "ama de casa" pode funcionar errands e conducir os nenos á escola. Saídas? Non hai dúbida. Amigos? Hai veciños ... e de novo. O coche, en última instancia, perdeu máis do que aforrar e crea máis distancias que supera. Por suposto, pode ir ao seu traballo, facendo 100 km / h, pero iso é porque vive a 50 km do seu traballo e simplemente tirar unha media hora para cubrir os últimos dez quilómetros. Conclusión: "As persoas traballan moito do día para pagar a viaxe necesario para chegar ao traballo" (Ivan Illich).
Pode dicir: "Polo menos deste xeito que saímos do inferno da cidade, unha vez terminado o día de traballo. "Aquí estamos nós: esta é boa confesión." A Cidade "é considerado" inferno ", só pensa en fuxir ou ir vivir no país, mentres que, durante xeracións, o amplo cidade, marabillas do asunto, era o único lugar onde merece a pena vivir. Por que a reviravolta? Por unha razón: o coche fixo a cidade inabitável. Ela fixo fedorenta, barulhenta, sufocante, empoeirada, congestionada ata o punto que as persoas non queren máis saír pola noite. Entón, xa que os coches mataron a cidade, necesitamos máis coches para escapar aínda máis rápido en estradas para os suburbios máis distantes. Circularidade impecable: Dá-nos máis coches para escapar dos estragos que causan os coches.
De elemento de luxo e fonte de privilexio, o coche chegou a ser obxecto dunha necesidade vital: é preciso un para escapar do inferno da cidade do coche. Para a industria capitalista, o xogo está ganancia: o superfluo tornouse necesario. Non é máis que convencer as persoas que queren un coche: a súa necesidade está inscrita nas cousas. É certo que outras preocupacións poden xurdir cando vemos a fuga motorizada ao longo dos eixes dun gráfico: 8 horas entre 9 da mañá e 30 no período da mañá, entre 5: 30 pm e 7 am e, nos fins de semana cinco a seis horas, os medios de evacuación son estirados en procesións, coches contra para-choque, a velocidade (no mellor dos casos) un ciclista e unha gran nube de gasolina con chumbo. O que máis pasa cando, como era inevitábel, o límite de velocidade en autoestradas está limitada a iso, especialmente, que pode alcanzar o máis lento do coche de pasaxeiros.
Só recompensar: despois de matar a cidade, o coche mata o coche. Despois de prometer que todos puidesen ir máis rápido, a industria do automóbil leva ao resultado rigorosamente previsible que todos se move máis lento que o máis lento de todos, a unha taxa determinada polas leis simple da dinámica dos fluídos . Peor inventado para que o propietario para ir onde queira, o tempo ea velocidade da súa elección, o coche pasa a ser, de todos os vehículos, como servo, ao chou, imprevisible e inconvenientes: escolle fermosa unha hora extravagante para a súa partida, vostede non sabe cando as tapas permiten que chegar. Está pegado á estrada (autoestrada) como inexorablemente como a banda do tren. Non pode, máis que o transporte ferroviario de pasaxeiros deixar de vez e ten que, como un tren, movendo a unha velocidade determinada por outros. En suma, o coche ten todas as desvantaxes do tren - só un máis específico para el: rixidez, vibracións, perigos de colisión, a necesidade de dirixir o vehículo - sen os seus beneficios.
Con todo, di, a xente non coller o tren. Jove: como é que algunha vez xa intento ir de Boston a Nova York en tren? Ou en Ivry Tréport? Ou en Garches Fontainebleu? Pombas ou o Adán Illa? Xa intentou, no verán, sábado ou domingo? Ben! Entón probe, coraxe! Vai descubrir que o capitalismo do automóbil pensou en todo: cando o coche ía matar o coche, el retirou as alternativas: como facer o coche necesaria. Así, o Estado capitalista foi permitida a deteriorarse se, a continuación, eliminar, as conexións ferroviarias entre as cidades, os seus barrios ea súa coroa de verdura. Só pensou graza nos seus ollos o transporte aéreo interurbanos de alta velocidade os seus competidores clientela burgueses. O Skytrain, que podería colocar a costa de Normandía e lagos do Morvan ao ámbito da picniqueurs París domingo, vai ser usado para salvar quince minutos de París para Pontoise e baleirou o seu término viaxeiros máis velocidade saturado como o transporte cidade non vai recibir. Agora que é progreso!
O certo é que ninguén realmente ten unha escolla: non estamos libres de ter un coche ou non porque o universo está organizado suburbana en termos de el - e mesmo, cada vez máis, o mundo urbano. É por iso que a solución revolucionaria ideal, que é para eliminar o coche en favor da bicicleta, de tranvía, autobús e taxi sen condutor, non é aínda aplicable en cidades como Os Anxos estrada, Detroit, Houston, trampas ou mesmo Bruxelas, e modeladas para o automóbil. Cidades esnaquizadas, que se estenden ao longo das rúas baleiras, con fileiras de casas todas iguais, e onde a paisaxe (deserto) Urbano significa: "Estas rúas son deseñadas para dirixir o máis rápido posible do lugar de traballo a casa e viceversa . Acontece, non permanece. Cada un, terminou o seu traballo, só ten que estar na casa e calquera persoa atopada na rúa despois do anoitecer debe ser considerado sospeitoso de preparar un tiro mal. "En varias cidades norteamericanas, a vadiagem andar polas rúas pola noite tamén é considerado unha ofensa.
Así, a partida está perdida? Non, pero a alternativa para o coche só pode ser global. Porque as persoas renuncia dos seus coches, non é o suficiente para ofrecer-lles os medios de transporte máis cómodo: é necesario que non poden ser transportados en todo, porque eles van se sentir na casa no seu barrio súa común, a súa cidade nunha escala humana, e eles teñen pracer en pouca distancia do seu traballo na casa - a pé ou, estritamente falando, unha bicicleta. Ningún medio de transporte rápido e escapar nunca compensará a infelicidade de vivir nunha cidade inabitável, de alí estar na casa en calquera lugar, en gastar só para traballar ou, inversamente, a estar soa e durmir.
"O usuario escribe Illich, romper as cadeas de transporte avassalador cando entregan o seu amor como un territorio insular de circulación, e temer a desviar-se con moita frecuencia. "Pero, precisamente, a fin de amar" o seu territorio ", el debe primeiro ser habitable e non andou sobre: o barrio ou a cidade unha vez máis chegar a ser o microcosmos moldeado por e para todas as actividades humanas, onde as persoas traballar, vivir, relaxarse, aprender, comunicarse, cheirar e xestionar conxuntamente a través da súa vida xuntos. Cando lle preguntaron unha vez que a xente farían o seu tempo, despois da revolución, cando os residuos será abolido capitalismo, Marcuse dixo: "Imos destruír cidades e construír novas. El nos levará algún tempo. "
Pódese imaxinar que esas novas cidades serán federacións de municipios (ou distritos), cercadas por cintos verdes onde a xente da cidade - incluíndo "escolares" - van pasar varias horas á semana para crecer produtos frescos para o seu sustento. Para o seu desprazamento diario, terán unha gama completa de transporte axeitado para unha cidade pequena: bicicletas, bondes ou municipais tróleis, taxis eléctricos sen condutores. Para máis desprazamentos no campo, así como auxiliares de transporte, un coche piscina estará dispoñible para todos os garaxes no barrio. O coche non será máis necesario. É que todo cambiou: o mundo, a vida, a xente. E non se ve soa.
Mentres tanto, o que facer para chegar alí? Por riba de todo, nunca colocar o problema do transporte no illamento, sempre vincula-lo ao problema da cidade, a división social do traballo e de partición que foi introducido entre as varias dimensións da vida: un lugar para traballar Outro lugar para "vivir", un terzo para o stock, para aprender un cuarto, un quinto para entretemento. O deseño do espazo continúa a desintegración do home comezou coa división do traballo na fábrica. Ela corta as franxas individuais, el corta seu tempo, a súa vida, franxas ben separados de xeito que cada un de vós para ser un consumidor pasivo buques mercantes indefensos, de xeito que nunca chegaría a vostede a idea de que traballo, cultura, comunicación, pracer, satisfacción das necesidades e da vida persoal poden e deben ser unha ea mesma cousa: a unidade de vida sustentada polo tecido social da cidade.
(Fonte: Carfree Francia )
